智能驾驶缺乏高精度地图是个问题， 我们驾驶非智能汽车只需要一个手机用百度地图导航就可以了，智能汽车肯定就用它车载的地图导航，可是很多智能汽车都没有高精度的地图。我要精确到十米，一般都没有这么精准的，在大街上找某个店铺，一般的地图肯定更新不及时。
在智能驾驶产业链需求爆发的背景下，高精地图厂商却正在遭遇寒潮。
提前采集和使用高精地图，是两年前中国汽车公司推行高阶智能辅助驾驶方案时的主流做法。而随着2023年城市NOA（Navigate On Autopilot导航辅助驾驶）军备竞赛开启，越来越多的汽车公司开始公开强调，要摆脱对高精地图的依赖。
对于这一趋势，图商四维图新CEO程鹏在公司四周年用户大会上表示，行业“去图化”的背后，是部分汽车厂商无地图资质、无知识产权和无安全敬畏。
四维图新经过私下测试发现，一些宣称不依赖高精地图的汽车公司，在遮住传感器后依然有地图信息，这说明其仍采用了地图方案。
这份具有火药味的回应，再次将自动驾驶能否摆脱高精地图的问题推到了风口浪尖。
对自动驾驶来说，高精地图的作用相当于多提供了一个安全冗余的超视距传感器，能够提前获取车辆前方的道路信息及交通状况。但随着汽车公司将智驾的竞争卷向城区，原本提供“拐杖”作用的高精地图，却被视为了阻碍功能普及的负担。
采集难度大、更新频率低和维护成本高是高精地图当前难以避开的问题。一方面高精地图城市覆盖率低，且每年城区的道路变化在30%左右，但图商更新速度最快只能每季度一次，“鲜度”难以保证；另一方面，高精地图每公里的采集成本高达上千元，是普通导航地图的几十倍。
可以说，高精地图是过去高级辅助驾驶难以从高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。华为车BU董事长余承东称，高精地图更新周期太长，赶不上高级智能辅助驾驶对更新频率的要求。华为在上海投入一两年，都没采集完城区高精地图。
2021年特斯拉提出基于视觉系统的3D感知自动驾驶系统（BEV+Transformer），让“重感知、轻地图”的技术路径取代高精地图方案，正逐步成为行业主流路线。在这套算法模型下，理论上不需要高精地图，仅依靠摄像头、毫米波雷达等传感器，也能实时获取足够的道路信息。
不过，程鹏向界面新闻表示，“BEV+Transform”本质上是摆脱激光雷达，能够用更为便宜的传感器实现智驾功能，而不是摆脱高精地图。地图能够做到的事情，这套算法模型做不到。
一位自动驾驶行业资深人士告诉界面新闻，目前采用了这一架构的汽车公司实际上都使用了高精地图，完全摆脱高精地图的版本还在规划测试之中。如果往L4级别自动驾驶发展，高精地图仍是必不可少的要素。
“BEV+Transform可以帮助汽车公司实现抛弃高精地图的目标，但是现在实际落地上，各厂商算法还不够成熟，高精地图仍作为一个类似传感器功能，被汽车公司所搭载，以实现智驾安全冗余。”
对于汽车公司追求摆脱对高精地图依赖的趋势，程鹏指出，无图方案将难以保证道路信息采集合法合规，而且还有量产成本难以摊薄以及用户体验难以提升的问题。有图和无图的路线之争，实质上是缺少足够打动汽车公司的“轻地图”解决方案。
四维图新推出的智能驾驶轻量化地图产品HD Lite，将城市道路上采集的要素减少至30余个，相对精度降低到1米，并可以大幅提升覆盖广度和数据鲜度，降低单位数据成本。
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